Se agudiza la crisis del sector autopartista | En l…

En las últimas semanas, tres autopartistas “globales” anunciaron su salida del país. No se trata de casos aislados, ya que el sector registra cierre de empresas desde hace varios años. Es un tema relevante a nivel industrial porque el sector autopartista concentra la mayor parte del empleo en el bloque automotor y es considerado un eslabón tecnologizado, con alto valor agregado y potencial exportador. Su retroceso equivale a una suba del déficit comercial, porque implica una baja de la integración de partes locales en los autos nacionales. Desde 2011, el sector pasó de 65 mil a 50 mil empleos.

En el último mes, las autopartistas Axalta, Saint Gobain y Basf cesaron sus actividades en el país. Axalta es una multinacional norteamericana de producción de pintura para autos y camiones con presencia en 130 países y una planta en la localidad de Escobar, en donde empleaba a 100 personas. Saint Gobain es fabricante global de parabrisas y cerró su planta de la localidad de Campana, lo cual dejó sin trabajo a unos 150 empleados; mientras que Basf, otra fábrica de pintura industrial, cerró parte de su establecimiento en Tortuguitas, lo cual afectó el empleo de 60 personas.

Según la entidad AFAC, que agrupa a las autopartistas, en los últimos diez años cesaron operaciones 47 autopartistas con peso en el mercado nacional. De ese total, once cierres se produjeron a lo largo de 2015, tres en 2016, cuatro en 2017 , dos en 2018, doce en 2019 y seis en lo que va de 2020. “Sin tener en cuenta los efectos de la pandemia, desde 2011 a diciembre de 2019 se perdieron 15 mil empleos directos en el autopartismo, cayendo todos los años con respecto al año anterior. Además, las exportaciones de autopartes, que eran 2500 millones de dólares hace 10 años, cayeron a 1500 en 2019”, advierte un informe de AFAC.

Mercado, inestabilidad, costos y la competencia de Brasil

Desde esa entidad aclaran que las últimas decisiones de desinversión estaban prácticamente confirmadas antes de la pandemia. “Hace diez años se veía un horizonte de producción que se fue perdiendo. Como los centros de decisión de las empresas no están en el país, muchas prefieren trasladar operaciones a Brasil, en donde también cayó el mercado, y optimizar esas plantas, que tienen varias ventajas estructurales frente a las plantas argentinas”, explican.

La gran ventaja estructural de Brasil es la escala, dado que se trata de un mercado mucho más grande que el nacional. Pero no es la única. “La economía argentina tiene una inestabilidad macroeconómica que no existe en Brasil. Además, la alta inflación recrudece los problemas con las terminales automotrices, que no quieren reconocer aumento de costos”, se quejan en AFAC, que tiene presentada una denuncia contra Renault en Defensa de la Competencia. Otro estímulo para el traslado de operaciones a Brasil es la política de subsidios que tienen muchos Estados del país vecino, que se disputan entre ellos la radicación de inversiones.

Desde el Smata-Córdoba, que es uno de los polos automotrices del país, resaltan que “desde 2016 se produjo un fuerte aumento de las importaciones que tuvo impacto negativo en las empresas locales. La única que profundizó su proceso de integración nacional fue Toyota. Y la perspectiva del mercado que apuntaba a un millón de autos fue quedando cada vez más lejos”.

Para Victoria Giarrizo, doctora en Economía y directora de la consultora CERX, “las autopartistas se van porque producir en Brasil en más barato que acá. Necesitan hacer inversiones que acá están impedidas por la incertidumbre argentina. Por otro lado, las empresas ven que la recuperación va a ser muy lenta». Entre los costos locales, los empresarios destacan el componente impositivo y el arancelario: la protección comercial es más alta para las materias primas, como moldes y matrices, que para la autoparte terminada, con lo cual es un desincentivo para tratar de producirla localmente.

«Desde el 2011, cuando alcanzamos las 829 mil unidades, año tras año la producción nacional fue en descenso. Si el sector automotriz desaparece, es un problema para la balanza de pagos y para el empleo», sostiene Carolina Castro, dirigente de la UIA. 

También hacia adentro del sector está la disputa por la reforma laboral. Mientras los empresarios toman como ejemplo la flexibilización de Brasil, hecha a medida de las compañías, en el SMATA aseguran que el gremio siempre tuvo buen diálogo para adaptar la organización del trabajo a las necesidades de cada etapa.

El estímulo a la compra de autos siempre aparece como el estímulo más directo de política pública, aunque por la composición del sector eso implica una suba inmediata de importaciones, de ahí que los especialistas adviertan sobre la necesidad de impulsar la sustitución de autopartes importadas y el estímulo a las exportaciones de componentes.